타다에 사형선고가 내려졌다. 여객운수사업법 개정안, 일명 ‘타다 금지법’이 지난 6일 국회 본회의를 통과하면서, 기존 타다의 운영이 사실상 불가능해진 것이다.
개정안 통과로 인해 타다는 ‘타다 베이직’ 서비스를 내달 11일부터 중단할 방침이다. 업계에 따르면 현재 타다 측에서는 신규 입사 직원에 대해 입사 취소 통보를 했으며, 사무직 직원 30%에 대해 권고사직을 내린 것으로 알려졌다.
이번 결정은 국내에서 신규 혁신 사업이 자리를 잡기가 얼마나 힘든지를 보여주는 사례로 남을 전망이다. 심지어 이미 자리를 잡아 1만2000명의 드라이버와 170만명의 이용자를 가졌던 타다였기에 그 충격은 더욱 크게 다가온다.
본래 신규 사업은 기존에 없던 시장을 만들어내는 것에서 시작한다. ‘블루오션’, ‘틈새시장’이라고도 불리는 시장을 본격적으로 수면 위로 올리는 역할을 하는 것이다. 그런 의미에서 타다는 ‘기사 포함 렌터카 서비스’를 통해 새로운 플랫폼 시장을 개척했다는 평가를 받아왔다.
기존의 택시 사업과는 달리 이용객은 직접 기사가 딸린 차량을 렌트한다. 기사가 운전을 해주는 시스템이지만, 자신이 차량을 ‘렌트’하는 시스템이기에 승차 거부와 같은 불이익을 당할 염려가 없다.
이러한 타다의 시스템은 많은 이들에게 호응을 이끌어냈다. 비록 이용 금액은 택시보다 비쌀지언정, 쾌적하면서도 원활한 이용에 이용 회원은 170만명까지 늘어났다.
물론 기존 산업인 택시와의 갈등은 이미 예상한 바였다. 신규 사업이 기존 사업과 갈등을 빚는 것은 비단 운송업계에만 있었던 것이 아니기 때문이다. 활자와 책 중심이던 사회에서 ‘영상 기록물’이 그랬으며, 이후 컴퓨터·스마트폰 등 새로운 ‘문명의 이기’가 도입될 때마다 기존 사회에서는 갈등이 빚어졌다.
하지만 이들은 종국에는 자신들만의 시장을 개척하는 데 성공한다. 기본적으로는 리스크와 불확실성이 수반되지만, 결과적으로는 활용하는 이들이 많아지면 그만큼의 니즈도 발생하기에 섣불리 규제하고 탄압할 수 없는 것이다.
타다는 분명 적지 않은 수의 이용자를 확보했다. 여기에 지난달에는 법원에서의 1심 무죄 판결로 현행법에 저촉되지 않는다는 판단까지 받았다. 그럼에도 법안은 국회 법제사법위원회를 ‘강제 통과’ 했고, 이어진 본회의에서는 재석 의원 185명 중 찬성 168명, 반대 8명, 기권 9명이라는 압도적인 표 차이로 의결됐다.
결과적으로 보자면 ‘표심’은 합법 판정을 받았던 사업까지도 불법으로 만들 수 있다는 것이다. 오는 4월 있을 총선을 앞두고 국회의원들의 ‘표 확보’가 해당 법안 통과에 큰 영향을 미쳤다고 볼 수 있다. 이는 비단 타다 뿐만 아니라 새로운 시장을 개척하려는 스타트업들의 의지를 꺾어버린 결과다.
시동이 강제로 꺼진 타다를 본 스타트업들은 현 상황에 대해 강한 우려를 표했다. 이기대 스타트업얼라이언스 이사는 “국회가 법까지 바꿔가면서 사업을 막으면 이제 혁신 사업을 누가 시작하겠는가”라며, “이제 대한민국에 창의란 존재할 수 없다”고 목소리를 냈다.
게다가 창업계에서는 “현 정부가 ‘4차 산업혁명의 혁신 성장’을 강조하는 반면, 산하 위원회나 기관, 관계부처의 역할은 없었다”고 비판했다.
일종의 ‘포비아(Phobia)’라고 해석할 수도 있다. 객관적으로 볼 때는 분명 기존 산업에 해를 끼치지 않고, 더욱 발전하는 방향을 모색할 수 있음에도 대상을 필사적으로 피하고 탄압하려고 하는 것이다.
이는 현재 게임 업계와 의료 업계의 논쟁이 지속되고 있는 국제질병분류 개정안(ICD-11)에 등재한 게임이용장애 질병코드(이하 게임 질병코드)의 이야기와도 일맥상통한다. 게임 질병코드를 등재하려는 측에서는 아직까지 게임과 여러 폭력성, 중독성 등의 연관 관계가 확실이 밝혀지지 않았음에도, 무작정 ‘게임은 중독물질’이라는 낙인을 찍었다. 일단 낙인을 찍고 시작하니 반대 측에서 어떤 움직임을 보이더라도 아니꼽게 보일 수 밖에 없다.
다만 다른 점이 있다면 게임 질병코드 등재를 반대하는 게임 업계에서는 함께 목소리를 내고 있다는 점이다. 게임 업계에서는 ‘게임질병코드 도입 반대를 위한 공동대책위원회’를 설립하는 등 같은 목소리를 함께 내려 노력 중이다.
타다·차차 등 여러 대표, 관계자들은 목소리를 냈으나 이는 힘이 없었다. 일종의 기반이 없었던 셈인데, 이는 앞서 좌초됐던 ‘우버X’, ‘카카오 카풀’와 같은 결과로 이어졌다. 택시 업계는 똘똘 뭉쳐 한 목소리를 내건만, ‘혁신 플랫폼’이라 칭하는 여러 사업자들은 힘을 모으지 못했던 것이다.
물론 이번 ‘혁신 좌초’를 이들의 탓으로 돌리려는 것은 아니다. 분명 이들은 노력했으나 그 ‘낙인’을 이기지 못한 점이 크다. 반대 측에서 법까지 바꿔가며 공세를 취하는데 막을 수 있을리 없다. 다만 함께 목소리를 냈다면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는 것뿐이다.
업계에서는 이제 신규 사업이 시장에 진입할 때 법안부터 고려하며 눈치를 볼지도 모른다며 우려하고 있다. 혁신과 도전의 의지가 처음부터 꺾이고 시작하는 것이다.
그런 면에서 보자면 이번 여객운수사업법 개정안의 통과가 꺼버린 것은, 비단 ‘타다’의 시동만이 아닐지도 모르겠다.
파이낸셜투데이 정진성 기자