벼랑 끝 ‘대롱대롱’ 눈물의 구조조정

[파이낸셜투데이=한종해 기자] 조선·해운업계의 구조조정이 본격화되고 있다. 현대중공업은 과장급 이상 직원들을 대상으로 퇴직 신청을 받고 있으며 삼성중공업과 대우조선해양도 대규모 인력 감축이 포함돼있는 자구 계획안을 준비하고 있다. 현대상선과 한진해운도 용선료 협상에 박차를 가하는 등 대규모 구조조정을 목전에 두고 있다. 이들 기업은 호황기에 방만 경영으로 부실을 자초했다는 공통점이 있다. 조선사들은 일감에 비해 높은 건조 능력이 ‘부메랑’이 되어 돌아왔고, 장기 용선료 계약을 맺은 해운사들은 불황이 지속되면서 ‘독박’을 썼다.

대우조선은 지난해 2조9372억원의 영업손실을 냈다. 지난해 추정 영업손실 5조5000억원 중 약 2조원을 2013년과 2014년 재무제표에 반영한데 따른 수치다. 과거 대우조선해양은 2013년과 2014년 영업흑자를 달성했다고 발표한 바 있으나 지난 4월 해당 기간 영업흑자가 아닌 영업손실을 기록했다는 사실을 밝히면서 ‘엉터리 회계’를 인정했다. 대우조선해양은 2013년 영업손익을 4409억원 흑자에서 7784억원 적자로, 2014년 영업손익은 4711억원 흑자에서 7429억원 적자로 수정했다. 2013~2015년 대우조선해양의 영업손실은 총 4조4582억원, 3년 연속 적자를 지속 중이다. 부채비율은 2014년 말 453.2%에서 지난해 말 7308.5%까지 치솟았다.

◆3년을 숨겨온 부실

대우조선해양의 부실은 산업은행과 ‘동거’를 하면서 시작됐다. 1999년 대우그룹 붕괴 당시 대우중공업은 중공업은 청산하고 조선과 종합기계는 기업분할을 하기로 했다. 이 과정에서 산업은행은 대우조선해양을 자회사로 편입했다. 이후 산업은행은 대우조선해양의 좋은 실적에 힘입어 배당수익만으로 2500여억원을 챙기는 등 승승장구했다.

산업은행은 공적자금을 최대한 회수한다는 명분을 앞세워 대우조선해양을 매각하기로 하고, 그 시점을 2008년으로 선택했다. 그러나 글로벌 금융위기가 터지면서 매각 협상이 결렬됐고, 지금껏 마땅한 인수자를 찾지 못한 채 16년을 보내고 있다.

방만경영도 부실에 한몫했다. 지난해 산업은행이 국정감사 자료로 제출한 ‘대우조선해양 및 계열사 비상근 임원 현황’에 따르면 대우조선해양은 2000년 이후 고문, 자문역 상담역 등의 이름을 붙인 비상근 임원을 60명 위촉하고 이들에게 100억원이 넘는 급여를 지급했다. 여기에는 전직 고위 관료와 국가정보원 간부, 예비역 장성, 대우조선해양의 퇴직 임원도 포함됐다. 뿐만아니라 자녀학자금을 지원하고 시내 중심가 사무실과 연간 2000만원대의 법인카드도 제공했다.

대우조선해양은 ‘대수술’을 앞두고 있다. 지난해 10월 5조원대 부실이 드러난 이후 재무구조 개선 방안을 발표했다. 노사가 자구계획으로 비용을 통제하고, 산업은행과 수출입은행이 총 4조2000억원을 지원하는 내용이 골자다. 시중은행과 회사채 투자자는 여신 회수 및 원리금 상환 요구를 하지 않기로 하면서 힘을 보탰다.

그러나 6개월여가 지난 지금 대우조선해양은 새로운 자구계획을 내놓아야 하는 상황에 처해있다. 올해 상반기 수주 물량이 사실상 한 척도 없을 정도로 조선업황의 악화가 지속되고 있기 때문이다.

정부는 대우조선해양에 당초 계획 대비 추가 인력 감축, 급여체계 개편, 비용절감 등을 포함한 추가 자구계획을 요구할 예정이다. 또 이달 말까지 대우조선해양의 재무건전성 조사를 실시하고 올해 상반기 내에 인력·임금·설비 조정 등을 포함한 전반적인 대응방안을 세울 계획이다. 지난해 대우조선해양은 709명의 인력을 정리했으며 오는 2019년까지 인력 2300여명을 추가로 감축해 전체 인원을 1만명 수준으로 줄이는 구조조정 계획을 잡은 바 있다.

대우조선·삼성重·현대重, 인력감축 몰두
한진해운·현대상선, 용선료 협상 박차

세계 1위 조선사인 현대중공업은 일감 부족으로 선박 건조 작업장인 ‘독’의 가동 중단을 검토하고 있는 실정이다.

현대중공업은 해양플랜트 부실로 2014년 3조2000여억원의 적자를 낸 뒤 지난해에도 1조5000여억원의 손실을 봤다. 현대중공업은 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업 등 ‘조선 3사’ 중 차입금 규모가 가장 크다. 금융감독원 전자공시시스템 각사 사업보고서에 따르면 조선 3사의 차입금 규모는 2010년 말 10조원에서 지난해 말 23조9000억원으로 5년 새 14조원 가까이 늘었다.

현대중공업의 차입금이 가장 크다. 현대중공업은 해당 기간 동안 5조2000억원에서 11조4000억원으로 급증했으며, 대우조선해양이 2조5000억원에서 7조9000억원으로, 삼성중공업은 2조4000억원에서 4조7000억원으로 늘었다.

이는 각사가 체결한 수주계약 방식인 ‘헤비테일’ 때문으로 풀이된다. 조선업계는 배 건조 시 통상적으로 두 가지 방식으로 대금을 지급받는다. ‘헤비테일’과 ‘프로그레스’가 그것이다. 헤비테일은 선수금으로 5~10% 정도를 받고, 선박 건조가 완료된 후 나머지 잔금을 지급받는다. 프로그레스의 경우에는 선박 건조단계에 따라 선주로부터 선박 대금을 균등히 나눠 받는다.

프로그레스 방식일 경우에는 대금을 받아 선박 건조에 들어가는 자금을 충당하면서 건조를 하기 때문에 중간에 발주가 취소되더라도 타격이 적지만, 헤비테일 방식의 경우에는 선박 건조 비용을 차입해서 쓰기 때문에 중간에 발주가 취소되면 재정에 타격이 크다.

◆잇따르는 발주 취소

현대중공업은 지난해 해양플랜트 관련 시설 2척에 대한 발주 취소를 통보받았으며 2014년 3월 노르웨이 선사가 주문한 2000억원 규모의 해양 숙박 설비 발주취소도 전달받았다.

현대중공업은 구조조정 수순에 돌입한 상태다. 지난 4월 임원의 25%를 감축한데 이어 지난 9일 과장급 이상 간부급 직원들을 대상으로 희망퇴직을 실시하기로 했다고 밝혔다. 이번 희망퇴직은 현대중공업뿐 아니라 현대미포조선, 현대삼호중공업, 힘스, 현대E&T 등 조선 관련 5개사에서 함께 실시한다.

회사는 희망퇴직을 신청하는 직원에게 최대 40개월 분의 기본급과 자녀학자금 등을 지급할 계획이다. 정확한 인력 감축 규모는 밝히지 않았으나 업계는 최대 3500명 선으로 전망하고 있다.

문제는 노조다. 사측의 희망퇴직 결정이 내려진 후 현대중공업 노조는 “희망퇴직에 반대한다”는 뜻을 분명히 밝히고 기본급 9만6712원 인상, 성과급 250% 지급, 직무환경수당 상향 조정, 우수 조합원 100명이상 해외연수 등을 요구했다.

회사 사정은 아랑곳하지 않는 현대중공업 노조의 태도에 업계는 곱지 않은 시선을 보내고 있다. 현대중공업에 따르면 노조의 요구를 그대로 받아들을 경우 추가 발생하는 인건비 부담은 연간 4000억원에 달한다. 또한 현대중공업 직원의 평균 연봉은 7826만원으로 조선업계에서 가장 높다. 대우조선해양과 삼성중공업은 각각 7500만원, 7100만원이다.

권오갑 현대중공업 사장은 “국제 경기 침체로 수주 가뭄 등 위기를 맞아 노사가 허리띠를 졸라매 위기 극복에 나서도 어려운 상황에서 임금을 올려달라는 노조의 요구안은 옳지 않다”고 말했다.

‘수주 제로’ 앞으로가 더 문제
압박 강화, 추가 자구계획 강구

삼성중공업은 비슷한 위기에 처해 있음에도 노조의 태도는 사뭇 다르다. 삼성중공업 노동자협의회는 최근 올해 임금협상안으로 고용 보장을 조건으로 한 임금 동결을 사측에 제시했다. 지난해 기본급 0.5% 인상에 1인당 격려금 250만원 지급을 합의했던 것에서 한 발 물러난 것이다.

삼성중공업은 2015년 10월 30일 이후 지금까지 ‘수주 제로’ 행진을 이어가고 있다. 지난달에는 셸(Shell)사로부터 수주한 5조3000억원 규모의 부유식 LNG생산설비 3척에 대한 계약이 해지됐다. 3월에는 셸과 함께 프로젝트에 참여한 호주 석유개발업체 우드사이드(Woodside)는 시장상황 악화를 이유로 브라우즈 FLNG 프로젝트 투자를 보유하겠다고 발표했다. FNG는 해상에서 천연가스 생산·액화·저장·하역 과정을 일괄 처리할 수 있는 선박형 해양설비다.

조선업계에 어려움이 닥친 이후 단 한 번도 인력을 줄이지 않았던 삼성중공업은 처음으로 인력 감축에 나섰다. 삼성중공업의 고용인력은 2013년 말 1만3564명에서 2014년 말 1만3788명, 지난해 말 1만3974명으로 소폭 증가했다. 연간 500여명이 상시 희망퇴직을 통해 회사를 떠났지만 신규 채용한 인력이 더 많았기 때문이다.

삼성중공업 자구계획안은 인력 감축 외에도 1700억원대 부동산과 500억원대 보유주식 매각 방침을 포함하고 있다.

국내 양대 선사인 한진해운과 현대상선도 경영 정상화에 사활을 걸고 있다. 금융감독원 전자공시에 따르면 지난해 말 기준 한진해운과 현대상선의 부채는 각각 6조6400억원, 4조8000억원에 달한다. 부채비율은 각각 847.7%, 2006.5%에 이른다.

양사의 운명은 외국 선주들이 쥐고 있다. 물동량은 줄어들었고 해운 운임은 낮아진 상황에서 외국 선주들에게 용선료를 비싸게 내고 있어서다. 용선료는 외국 선주들에게 배를 빌리는 대가로 지급하는 비용이다. 한진해운과 현대상선의 용선료 계약은 대부분 2008년 글로벌 금융위기 이전에 체결됐다. 세계 경제가 호황이던 시절이라 당시 한진해운과 현대상선은 현재 시세보다 4~5배 비싼 가격에 선박 임대 계약을 체결했다. 아무리 물건을 실어 날라도 적자만 나는 상황에 처한 이유다. 채권단도 자율협약 최우선 조건으로 용선료 협상을 내걸었다.

◆해외 선주에게 달린 운명

용선료 협상은 현대상선이 먼저 추진했다. 현대상선은 영국의 조디악, 그리스의 다나오스, 싱가포르의 이스턴퍼시픽 등 22개 해외 선사들을 상대로 용선료 30~35% 인하를 위한 협상을 진행해 왔다. 해외 선사 상당수가 용선료 인하 쪽으로 입장을 정하는 조짐을 보이는 것으로 알려진 가운데 현대상선은 11일 첫 번째 협상단을 파견하는 등 마지막 순회 협상을 진행 중이다. 결과는 이르면 이번달 중순쯤 나올 예정. 이 결과가 한진해운의 용선료 협상에도 영향을 줄 것으로 보인다.

한진해운은 이르면 이달 중순부터 해외 선주들과의 용선료 협상에 나서면서 이와 함께 채권자 집회를 열어 만기 연장 등을 요구할 전망이다.

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