[이 기자의 왓카] 패밀리카의 정석 기아 K5
[이 기자의 왓카] 패밀리카의 정석 기아 K5
  • 이건엄 기자
  • 승인 2018.06.18 17:45
  • 댓글 0
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중후한 디자인에 수요층 확대
동급최초 HDA 등 첨단기술 적용
무난한 주행성능…핸들링은 아쉬워
사진=이건엄 기자
사진=이건엄 기자

기아자동차를 대표하는 K5를 직접 시승해봤다. 국내 중형세단 중 가장 합리적인 모델이라는 평에 맞게 가격 대비 높은 만족을 느낄 수 있었다. 특히 ‘디자인의 기아’라는 걸 맞는 완성도 높은 디자인은 K5의 가장 큰 구매포인트로 작용할 것으로 보인다.

K5는 현대자동차그룹 내에서 쏘나타에 밀려 ‘서자’ 신세를 면치 못하고 있지만 국내 중형세단 시장에선 높은 판매량을 바탕으로 터줏대감 역할을 톡톡히 하고 있다. 실제 K5의 올해 1월부터 5월까지 판매량은 총 1만5740대로 3위인 르노삼성자동차 SM6(1만315대)와 4위 쉐보레 말리부(5166대)를 멀찌감치 따돌리며 2인자 자리를 굳건히 지키고 있다.

K5의 이같은 판매량은 수려한 디자인이 큰 역할을 했다 해도 과언이 아니다. 먼저 부분변경(페이스리프트) 이후 적용된 음각 인탈리오 라디에이터 그릴 덕분에 중형세단에 걸 맞는 중후한 이미지를 느낄 수 있다. 이전 모델이 젊은 이미지를 통해 낮은 연령대의 소비자를 공략했다면 이번에는 비교적 높은 연령대까지 포괄하겠다는 포부로 보여 진다.

또 그릴에서 바로 이어지는 날렵한 눈매의 헤드램프는 중형세단에선 흔치 않은 스포티한 감성을 잘 담아냈다. 특히 헤드램프와 주간주행등(DRL), 안개등에 모두 LED가 적용돼 밤에는 더욱 멋스런 연출이 가능하다.

사진=이건엄 기자
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측면부도 세련된 느낌 보다는 중후한 느낌이 강하게 들었다. 다른 업체들이 최신 강판 기술을 자랑하듯 역동적인 캐릭터라인을 넣는 것에 비해, K5는 앞 휀더부터 뒷 휀더를 가로지르는 ‘선’ 하나뿐이다. 여기에 페이스리프트 이후 적용된 단정한 18인치 휠과 어우러져 멋스러움을 더했다. 물론 입체적인 전면부에 비해 다소 밋밋한 게 사실이지만 오히려 이점이 K5의 새로운 매력으로 느껴졌다.

K5 디자인의 화룡정점은 후면부가 아닐까 싶다. ‘ㄱ’ 모양의 면발광 LED리어콤비네이션 램프가 후방 운전자 뇌리에 강한 인상을 심어준다. 투톤으로 처리된 범퍼 아랫부분은 크롬 장식과 머플러가 멋스러움을 더했다.

사진=이건엄 기자
사진=이건엄 기자

인테리어의 경우 이전 모델과 큰 차이는 없었지만 소재의 변화로 고급스러운 느낌을 받았다. 특히 크롬 소재를 적극 사용한 점이 눈에 띄었다. 센터페시아를 중심으로 양쪽으로 길게 뻗어나간 크롬라인은 송풍구를 절묘하게 감싸며 디자인 완성도를 높였다. 여기에 하이그로시 소재를 적극 사용한 센터콘솔은 세련된 느낌을 준다. 보통 반짝이는 소재를 과하게 사용할 경우 자칫 촌스러운 연출로 이어지지만 K5는 고급스러움으로 승화 시켰다. 또 가변형 무드 조명을 적용해 취향에 따라 6가지 색상 내에서 다양한 분위기를 연출가능하게 했다.

다른 업체들이 인포테인먼트에 공조장치 등 대부분의 기능을 통합시키는 것에 비해 K5는 물리버튼을 남겨둬 직관성을 유지했다. 덕분에 운전 중에도 무리 없이 공조장치와 내비게이션 등을 편하게 조작할 수 있다. 만약 터치스크린으로 조작할 경우 운전 중에는 어려움이 따른다.

사진=이건엄 기자
사진=이건엄 기자

더 뉴 K5는 국내 중형 세단 최초로 ‘고속도로 주행보조(HDA)’와 ‘인공지능(AI) 기반 서버형 음성인식 기술’이 적용됐다. 고속도로 주행보조는 ‘어드밴스트 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’과 ‘차로 이탈방지 보조(LKA)’, ‘내비게이션 정보’가 복합적으로 융합된 기술로 고속 운전 시 운전자 편의성을 높였다. 인공지능 기반 서버형 음성인식 기술은 카카오 인공지능 플랫폼 ‘카카오아이(I)’의 음성인식을 활용한 서버형 음성인식 기술로 내비게이션 검색 편의성 및 정확도를 높인 기술이다.

또 ‘어라운드뷰 시스템’이 탑재됐는데 후진 시 후방카메라와 어라운드뷰가 동시에 작동돼 주차에 도움이 됐다. 후진 상황이 아니더라도 어라운드뷰 시스템을 기어 레버 뒤에 위치한 버튼으로 작동시킬 수 있어 정밀 운전이 필요한 상황에 유용하다.

본격적인 시승을 위해 엔진 시동 버튼을 누르고 가속페달에 발을 올렸다. 이번 시승은 인천에서 천안까지 왕복 약 210㎞ 구간에서 진행했다. 시내 구간과 고속구간이 적절히 조합돼 실주행과 가장 비슷한 환경에서 주행할 수 있었다.

K5에는 2.0ℓ CVVL 자연흡기 가솔린 엔진이 적용됐다. 최고출력 163마력에 최대토크 20.0㎏.m의 성능을 내는 이 엔진은 형제차인 쏘나타와 공유한다. 여기에 6단 자동변속기와 조합돼 특출 나진 않지만 무난한 성능으로 안락한 승차감을 제공한다.

사진=이건엄 기자
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실제 주행에서도 고속으로 올라갈수록 힘에 부치는 느낌을 받았지만 일상 주행에서의 추월과 효율면에서는 만족스런 결과를 보였다. 다만 스포티한 주행을 원하는 소비자라면 동급 차량 중 터보엔진이 올라간 모델을 선택하는 것이 보다 현명할 것으로 보인다.

이전 모델의 단점으로 지적됐던 풍절음과 노면 소음도 상당부분 개선됐다. 흡음재를 강화해 바깥의 소음 차단에 노력을 기울인 것으로 보인다.

옥에 티를 말하자면 부족한 핸들링을 꼽을 수 있다. 경쟁차량들이 R-EPS를 사용한 것과 달리 아직 K5에는 C-MDPS가 적용돼 부족한 모습을 보였다.

MDPS(Motor-Driven Power Steering)라고도 불리는 전동식 조향장치(EPS·Eletronic Power Steering)는 모터의 장착 위치에 따라 크게 C-Type과 R-Type으로 구분된다.

C-Type의 경우 모터가 스티어링휠에 바로 연결된 컬럼에 장착돼 구조가 단순하고 모터가 엔진룸 근처에 위치하지 않아 내구성 및 공간 확보가 유리하다. 반면 바퀴와의 거리가 멀고, 그 사이에 다양한 장치들이 들어가는 만큼 최적 응답성을 담보하기는 힘들다. 또 컬럼이 큰 힘을 견딜 수 없기 때문에 중대형차와 같이 무게가 많이 나가는 차량의 경우에는 사용이 제한적이다.

랙에 바로 연결돼 모터 구동력을 직접 전달하는 R-Type은 그만큼 효율과 출력이 우수하며, 조향감 튜닝이 용이해 조향 성능을 극대화할 수 있다. 하지만 엔진룸 근처에 모터가 위치하기 때문에 공간 활용이 불리하고, 단가가 오른다는 단점이 있다. 이 때문에 R-MDPS는 중대형차종과 SUV에 주로 적용된다.

한편 더 뉴 K5 2.0 가솔린의 가격은 2270만~2985만 원이다.

사진=이건엄 기자
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파이낸셜투데이 이건엄 기자


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